在小米汽车的强力冲击下，吉利汽车宣布将对新能源汽车品牌极氪进行私有化，价格为每股ADS 25.66美元，总报价65亿美元。这一报价比过去30个交易日的均价高出20%。
极氪成立于2021年，从吉利拆分后于2024年5月登陆纽交所。上市仅一年后，极氪就进入了私有化退市流程，在造车新势力中颇为少见。吉利方面表示，极氪私有化是为了进一步落实《台州宣言》，聚焦汽车主业，提升资源利用效率，深化品牌协同，强化吉利汽车的全球竞争力。但更直接的原因是极氪上市后股价长期低迷。
极氪上市首日表现惊艳，相较21美元的发行价，收盘大涨约35%。但随后一年间，极氪股价起伏不定，一度触及13美元的低点，最高也不过33.32美元。在宣布私有化前，极氪股价徘徊在20美元上下。股价低迷意味着极氪难以从二级市场融到大笔资金，同时市场竞争压力增大，独立公司上市地位的意义变小。
整个2024年，极氪总销量超22万辆，同比增长87%。但亮眼成绩背后，两款主力车型——大中型猎装轿跑001和中型轿车007的销量高开低走。其中，极氪001去年1月销量接近5300辆，6月攀升至1.4万辆，下半年却一路走低，12月回落至7700辆。007在1月售出5800辆，随后逐渐下滑，12月跌至不足2500辆。进入2025年，这两款车型的颓势仍在延续，今年前4个月，极氪累计售出5.5万辆车，年度目标完成度约17%。
极氪曾被视为国产高端新能源车的代表，产品力出众的001让极氪收获了一众拥趸，“豪华+高性能”成为极氪的醒目标签。但最近一年多，新能源车企纷纷推出20万~30万元价位的新车，与极氪形成直接竞争。尤其是小米SU7，定位和定价与极氪001/007接近，被视为后者的最大对手。去年7月，小米宣布SU7单月交付破万辆；同一个月，极氪001售出9300多辆，相比6月的1.4万辆大幅下跌。
面对小米汽车的冲击，极氪启动私有化，重回吉利体系。极氪科技集团CEO安聪慧在内部信中称，极氪将主打30万及以上市场，以中大型车为主。极氪通过发布新车，整体销量仍在提升，但在资本市场上并没有得到青睐。如今，吉利谋求将极氪私有化，可视为小米汽车“蝴蝶效应”的余波。
极氪股价过去一年的走势与其新车发布节奏及竞争对手的动作相关。去年5月，极氪刚刚登陆美股时，首日大涨35%至28.26美元，但好景不长，极氪股价旋即掉头向下，8月中旬一度下探至13美元。这三个月恰逢小米SU7发布、销量快速爬坡阶段。随后半年多，极氪展开全面阻击，一边更新主力车型，一边拓宽SUV产品矩阵，但竞争对手也在快马加鞭。这种喜忧参半的竞争格局导致二级市场投资者态度割裂，极氪股价多数时候在20~30美元区间波动。
美股投资人并不青睐极氪。从市销率来看，极氪仅为0.6倍，远低于其他新能源车企。极氪股价无法继续向上突破，带来一系列连锁反应。IPO没能完成预期募资目标，倘若上市后股价飞升，极氪尚可通过发行新股等方式从二级市场汲取更多资金；但一年过去，极氪股价始终不温不火，这条弥补之路也很难走通。此外，作为美股上市公司，极氪需要改进公司治理架构和财务规程，按季度披露业绩，透明度提高却会带来更大外界压力。
在此情况下，极氪没有必要死守美股。启动私有化、回归吉利帐下，继续从集团获得资金、资源的支持，显然是更合理的选择。事实上，极氪从未真正走出吉利，而吉利也没有真正“放飞”极氪。如果在外“混得不好”，极氪回归吉利几乎是板上钉钉。
吉利四年前成立极氪后提供了全方位扶持，包括资金、资源和技术支持。极氪此次私有化回归年初就有征兆。今年1月，极氪合并吉利旗下的领克，新成立极氪科技集团。这场交易后，极氪股价短暂冲高至30美元上方，但3月中旬后又跌回低位。这或许是促使吉利结束“亲儿子”的海外漂泊，将其迎回家族的最后一根稻草。
另一边，吉利也需要极氪的回归。吉利长期存在市值倒挂的难题。把极氪私有化、拿回来，除了推进所谓“一个吉利”，资本故事也更容易讲得通，困扰已久的倒挂问题也有望缓解。极氪和吉利正面临一个逐渐显露的新问题：小米做了怎么办？小米汽车的真正刀锋在于以雷军为中心的“现实扭曲力场”。面对这样的对手，其他车企在营销层面几乎没有还手之力，只能目送小米SU7一骑绝尘。
在小米SU7狂飙突进的一年间，极氪并不是唯一的“受害者”。蔚来、智界、阿维塔、智己等新势力均打算在20万元级别高性能车领域有所作为，但没有一家能够抵挡SU7之锋芒。能够免疫“雷神打击”的，只有特斯拉、比亚迪等少数车企。其他车企难以在小米的舒适区硬碰硬，只好继续走差异化的路，要么聚焦于增程式，要么绕过20万元价格区间，做更贵或更便宜的车型。
打不过就绕过，似乎也是极氪的新竞争策略。极氪此前宣布，将主打30万元以上市场；产品路线图上，除了上海车展亮相的“杭州湾库里南”9X，还有一款体型略小的SUV将在下半年发布。这是小米暂时没有触碰的细分市场。小米汽车稍稍放慢了脚步，也让其他车企看到了难得机会。以智驾为例，小米等车企纷纷将智驾改为“辅助驾驶”后，只有华为ADS尚未改名，这显然暂时成为鸿蒙智行的独占优势。而从细分车型来看，小米目前只做了中型轿车和SUV，对于小微车型、大型轿车和SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式车型力有不逮，产品矩阵留有大量空白。相比之下，不少车企已经形成较为完备的布局。
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